여수광양항만공사는 2014년말 현재 총부채 6,710억원, 부채비율 55.5%로 상당한 부채를 안고 있으나, 국가채무 지원계획이 2013~2017년까지로 4년간 연장됨에 따라 381억원의 추가 이자비용을 공사가 부담하게 되어 재무구조에 악영향을 주고 있다.

광양항 물동량의 경우 2014년 234만TEU로 전년대비 2.3% 증가에 겨우 그쳐 답보상태에 있어 부두 운영사들이 경영난을 겪고 있으며, 광양항은 화물 수송량 전국 2위에도 불구하고 체선율은 4대 항망(광양,부산,인천,울산) 중 최고수준으로 2014년 기준 체선율이 5.03%, 손실금액이 총114억원에 달하고 있는 실정이다.

또 컨테이너 선박 대형화 추세로 현재 18,000TEU급 이상의 초대형 선박은 세계적으로 20척이 운항 중이고 2018년까지 69척이 추가 건조될 예정으로, 광양항 24열 C/C 추가 미설치시 2020년 기준 92,750TEU의 물량이 유출되고 직간접적으로 758억원의 부가가치가 상실될 것으로 예측되고 있다.

김승남의원은 “광양항 배후단지는 현재까지 총 388만㎡가 개발되어 운영 중에 있으나, 물류, 제조업뿐만 아니라 물류기능을 지원하는 연구, 금융, 컨설팅, 쇼핑 및 숙박 등의 입주가 활성화될 수 있도록 제도적 보완이 필요하며, 항만이 지역산업과 연계한 새로운 수익모델을 추구하는 방향으로 전개되어야 한다.”고 지적했다.

또한 “22열 크레인의 경우 1만5천TEU급 이상 선박의 화물을 처리하기에는 역부족이고 초대형컨테이너선박의 하역작업에 어려움이 있어 기항기피 현상이 우려되는 만큼, 물동량의 유출과 손실을 막기 위해서는 24열 컨테이너크레인 설치가 시급하다”며 “컨테이너 인프라를 지속적으로 확충하는 정책과 병행하여, 제철.석유물류.에너지.농산물.자동차 등 백화점식 물류활동을 추구하는‘복합물류항만’으로 발전시키는 방안을 모색해야 한다”고 강조했다.