광주지하철은 올해로 개통 10년이 되는데, 올해에만 두 차례(4월,8월)나 전동차 사고(전기 공급 중단으로 정차)가 발생했고, 각 역마다 크고 작은 안전사고가 빈번하다.

이로 인한 시민들의 불안감은 커져 가는데, 전문지식이나 경험 등 사고 시 위기대처능력도 검증되지 않은 역장에게 시민의 안전을 맡기고 있다는 비난다.

실제로 광주지하철은 전체 19개 역중에서 17개 역을 12명의 민간위탁역장에게 운영을 맡기고 있다. 그런데 12명의 민간위탁역장 중에서 광주도시철도공사의 근무경력이 있는 사람은 2명에 불과하고, 나머지는 6명은 광주시청 공무원 출신이고 4명은 보험회사 등 민간기업 출신이다.

즉, 전문지식이나 경험 등 사고 시 위기대처능력도 검증되지 않은 역장에게 시민의 안전을 맡기고 있는 셈이다.

광주시에서는 지하철 운영 이전에 타당성검토를 통해 市재정 형편을 감안해서 저비용으로 운영하기 위해 민간위탁역장제도를 도입했지만 주 의원이 국회 입법조사처에 의뢰해 조사.분석해본 바에 의하면 민간위탁역장제도에 많은 문제점이 있는 것으로 나타났다.

주 의원은 민간 위탁역장 중 철도관련 경력이 없는 비전문가로 인한 안전문제가 있다고 지적했다.

실제로 민간위탁역장 12명 중에서 6명이 광주시청 퇴직 공무원들이다. 이분들이 과연 역장으로서 안전 및 고객응대 등의 일을 제대로 수행할 수 있을지 의문이다.

그래서 인천지하철은 이러한 문제점 해결을 위해 도시철도 10년 이상 유경험자로 제한해서 모집하고 있다.

역장의 노령화로 인해 안전 대응에 문제가 있다는 지적했다. 

위탁역의 역장은 지하철화재, 자살시도, 스크린도어 오작동 등 각종 안전사고 시 승객안전 확보 조치를 수행할 수 있어야 하는데, 연령기준을 높게 책정할 경우 안전측면에 있어 문제가 발생할 수 있다는 것이다.

돌발사고 발생 시 초기 비상대응 인력부족의 문제점을 지적했다.

민간 위탁역장이 자체 채용한 직원의 경우 역무현장 경험 부족으로 체계적인 비상대응에 어려움이 있을 수 있으며, 또한 역당 근무하는 인력이 1~3명으로 인력부족으로 인해 돌발 사고에 대한 초기대응에 어려움이 있다는 것이다.

도급(용역)계약에 따른 현장 직접관리에 한계가 있다는 지적했다.

현재 만 60세인 광주시청 출신 민간역장들이 2016년 계약만료 시점에는 만 62세가 되는데, 과연 전문지식이나 관련 경험도 없는 고령의 퇴직공무원에게 시민의 안전을 맡기는 것이 바람직한지 의문이라고 지적했다.

주승용 의원은 “민간위탁역장제도은 전문성 부족, 역장 노령화, 비상대응 인력부족, 도급계약에 따른 현장 직접관리 한계 등 여러 가지 문제점을 감안할 때 전반적인 제도개선이 필요하다.”고 밝혔다.